BAT Scaieni 1990. Orarul de munca in transportul rutier

Suntem in anul 2016 si lucrurile au "evoluat" in transportul rutier de asa natura incat a vorbi despre "orar" in priveste transportul rutier pare ceva . . . "ce nu se exista".
Comunismul era o porcarie, mai ales pentru faptul ca el, dupa cum defineam chiar noi, traitori ai acelor momente, era bun in teorie dar ce iesea in practica nu avea nici o legatura cu frumoasa teorie.
Cauzele sunt multe si marunte, aici eu vreau sa vorbesc despre o "evidenta a lucrurilor", in ce priveste "orarul de munca", asa cum l-am gasit eu la aceasta "unitate de transport" de la venirea mea in ea.

de la autobuz la garaj

Eu am sa vorbesc mai intai de orarul meu, ca persoana, intercalat apoi cu cel al intreprinderii, orar dintr-o "zi normala de lucru".
Eu am avut de facut o naveta mai grea, o naveta as zice "complet atipica", o naveta profund incompatibila cu aleatoriul program de munca ca sofer dar, daca vrei, poti.

Ca sofer al acelor vremi, orele de plecare erau cat de cat previzibile, dar orele de sosire erau total imprevizibile.
Folclorul soferesc zicea ca "Ca sofer stii cand pleci, dar nu stii cand vii".
La noi era "cap de linie" si daca din vreun motiv oarecare scapam autobuzul la plecare, aveam de mers 6-7 kilometri pana la o sosea mai circulata unde probabilitatea de a gasi vreo "ocazie" crestea considerabil.

drumul de naveta

Ceea ce se vede in imaginea asta pe care am denumit-o "drumul de naveta" sunt vreo 4 km din totalul de 7, vreo 4 km prin padure, in extravilan. Adicatelea, te puteai trezi si atacat de vreun lup, mistret, caine sau alte cele.
Adevarul e ca . . . "nu s-a pomenit" vreo tragedie, dar sa  fi trecut pe la 2 - 3 dimeneata pe aici, si sa mai fi fost si ceata sau nopti negre, sau geruri de crapau pietrele, sau nameti de zapada . . . nu era usor.

Dar hai sa incerc un "desfasurator", un orar . . . mediu:

4:00 Ceasul meu desteptator suna alarma
4:30 Trebuia sa ies pe usa cu directia "statia de autobuz" (de care ma separau cam 2 km).
5:00 "Decolarea" autobuzului de naveta
5:30  "Escala" a autobuzului in statia mea de coborare.
5:30 -5:50; parcurgerea pe jos a traseului din imaginea denumita "de la autobuz la garaj (aprox 2 - 2,4 km).
5:50 Camera soferilor (o incapere de vreo 3 / 2 m, intr-un "vagon fix", incapere vecina cu o incapere de cam aceleasi dimensiuni si care vecina incapere insemna "Dispeceratul"
5:50 -7:00 . . . motaiam, glumeam, ieseam la o tigare, pe fondul sosirii unuia sau altuia dintre colegi f(unctie de mijlocul de transport sau de distanta de acasa pana la munca, a fiecaruia).
Erau colegi care isi aveau casele la 2-300 metri de poarta de acces a garajului, dupa cum si altii careveneau cu "dubele de naveta" de pe la 40-50 km distanta (dinspre Carbunesti, Zeletin, dinspre Starchiojd, Valeni, Urlati sau/si de la Ploiesti).
7:00 Se deschideau birourile "coloanelor", prezentai impegatei de miscare foaia de parcurs si bonul de transport cu confirmarea de la beneficiar pe ziua anterioara iar impegata iti dadea "foaie de parcurs" pe ziua in curs.
Seful de coloana iti scria in foaie programul de executat pe ziua in curs si ii aduceai la cunostinta eventuale "probleme de serviciu".
Functie de programul de executat, de "stocul existent", de "consumul masinii" primeai aprobare pentru a alimenta o determinata cantitate de combustibil (putea fi 20, 40, 100 de litri, etc).
 De-abia de aici incolo era permis accesul soferilor in "parcul de masini", pregatirea masinii pentru "decolare", inspectia tehnica (facuta de revizorul tehnic) la iesire si, daca corespundeai . . . decolarea.

Hai sa reamintesc cate ceva despre "pregatirea pentru decolare"
Daca oi mai fi uitat lucruri si oi gresi istorisirea, poate ca vreun fost coleg care va citi aceste randuri ma va ajuta sa corestez unde am gresit. Dar hai sa acord un articol aparte "pregatirii pentru decolare".

08:00 Prezentarea la "beneficiar" (la "beneficiarul" pe care ti-l indica "coloana" in acea dimineata. Celor care mergeau regulat la acelasi beneficiar, nu li se mentiona in fiecare dimineata acest lucru, ci este vorba de anuntarea situatiile de "mutari" si/sau de "permutari", in schema.

Centrul laboral si beneficiarii regulati

Beneficiarul caruia ii erai pus la dispozitie isi calcula singur "viteza" cu care iti indica "programul", sau daca iti dadea un program efectiv, de facut.
Avea insa stiut cat poate beneficia de serviciile persoanei ce ii era pusa la dispozitie, de asa natura incat la orele 16 cel tarziu soferul trebuia sa fie prezent in garaj.

E imposibil sa nu fi omis nimic, dar (exceptand "coloana 1", de turisme, coloana care lucra cu "Trustul"  si despre activitatea careia nu cunosc lucruri), in mare, beneficiarii spre care eram directionati in fiecare dimineata se numeau: B) Baza Tubulara, C) Montaj; D) Foraj; E) Chimicale; F) Energo; G) Rosu; H) Rampa.

De la fiecare "beneficiar" primeam "programe de indeplinit" intr-o infinitate de alte "sectii de foraj" (Moreni, Berca, Ianca, Videle) si diferite: "brigazi": Amaru, Urlati, Predeal, Magurele, Seciu, care aveau si ele la randul lor tot soiul de "puncte de lucru" mai stabile sau mai instabile.

Duba de naveta muncitori

17:00. Toate autovehicululele  se aflau deja pe locurile lor de parcare, asigurate, cheile si actele predate la dispecerat, personalul iesit deja pe poarta de acces a "centrului laboral", care imbarcati in dubele sau autobuzele bazei, de naveta, care ajunsi deja in statia de tren sau in cea de autobuze IRTA, care plecati pe jos, la casele lor

Mijloacele de comunicare la nivel 1990 erau "telefoanele fixe", si dumnezeu stie cum se comunica, pentru ca intarzierea "peste program" a vreunui autovehicul declansa o intreaga alarma in tot sistemul.

Spun toata aceasta istorie in 2016 (cu riscul de a fi contrazis de vreunul dintre fostii mei colegi), cunoscand cum au "evoluat" lucrurile in transportul rutier (mai ales de la introducerea monitorizarii acestui domeniu prin intermediul tahografului).

S-a ajuns deci, incercandu-se imbunatatirea lururilor in transportul rutier, de la o "tinere a lucrurilor, sub control" la o "completa si inumana scapare a lucrurilor de sub control".

Eu am experimentat in cadrul transportului rutier activitati specifice postului de "sofer de autoforeza" (1981-1988)", "sofer de trailer" (1988-1989), "ajutor de sofer" (1990), "sofer cisterna combustibili" (1991-1992), "sofer autovehicul mixt tip LEA" (1992-1993), "sofer autobasculanta 8 t" (1993), "sofer autocarosata 18 t" (1994-1995), "sofer autocar national/international" (1995-1996); "sofer auto-peridoc" 1997-1999", "sofer distribuitor" (2000), "sofer autocar" (2001-2003).

Toate activitatile astea de transport mentionate pana la 2003 le-am efectuat in baza monitorizarii clasice (foaie de parcurs + bon de transport), a acestora,
Am sperat si eu, suferind tot felul de incalcari de drepturi, ca Societatea va cauta si va gasi solutii de stopare a abuzurilor ce se faceau in conditiile acelor rudimentare mijloace de monitorizare.

Dupa 2003, viata m-a situat pe un alt plan, si astfel am ajuns a privi lucrurile dintr-o perspectiva diametral opusa perioadei ce o parcursesem deja, pentru ca incepea . . . era tahografului.
Culmea e insa, ca, desi noua "priveliste" trebuia sa duca la o "imbunatatire a conditiilor de munca si de trai a soferului profesionist", in realitate nu a dus la altceva decat la o inrautatire a acestei viati.

Am sa incerc sa arat in cate un capitol separat, ce "timpi de lucru" rezulta in dreptul fiecarei etape ale mele parcurse in cadrul transportului rutier, ce speram eu sa se gaseasca ca masuri pentru ca astfel de incalcari sa se reduca si la ce (de fapt), s-a ajuns.